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1987年3月，在上海市外经贸委的组织和主持下，经对资金条件、设备价格、技术水平的综合评估，确定向德国、美国、法国贷款，共29668万美元。

这部分资金，是当时著名的“94专项基金”的一部分，由1987年12月30日成立的久事公司运作。此后，久事一直在上海轨道交通融资过程中扮演重要角色。

地铁一号线是上海迄今为止唯一利用外资的轨交项目。虽然以久事公司为载体完成筹资和开发过程，但实质是完全政府主导的投融资模式，久事公司筹借的大量债务性资金，后来还本付息实际上是以政府财政补贴为主来实现的。

之后的地铁二号线，开始外部效应内部化的改革探索，采用了“市区两级政府共同投资体制”。由间接受益的相关区政府承担一定的开发成本，相关区政府可以从沿线土地批租收益和项目建成后带来的税收增加平衡前期的资金投入。这一探索中，沿线相关各区承担了约1/3的开发资金，负责沿线动拆迁和车站建设。虽然这一探索仍停留在政府层面，但成功后成为上海轨道交通的惯例。

地铁3号线则将探索更进了一步。3号线采用了项目公司的新管理模式，即成立了上海轨道交通明珠线发展有限公司（总投资86.4亿元），负责建设、融资、运营，引入市场力量，向多元化融资演变。

 

直接主导到曲线支援

随着申通地铁集团成立，上海轨道交通的融资方式开始由政府直接主导变为曲线支援。“商业融资模式”稍显雏形。

2000年4月,久事公司(66.77％）和上海城投(33.23％）共同出资组建了申通地铁集团。此后，各线路开始成立相应的“项目公司”进行融资。例如，三号线(延伸段)、四号线共计225.6亿元的建设总投资中，资本金仅占约31%。其余部分由相应的“项目公司”筹措。同时，贷款资金的利息支出也开始由“项目公司”承担。

目前，轨道交通融资模式主要有三种：政府主导模式、商业融资模式和混合融资模式。

政府主导模式即政府作为投融资主体，利用财政资金组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。其优点在于：便于协调各方关系，加快工程进度，在较短时期内建成轨道交通项目，或者在市场启动初期扶持市场，有利于政府对新开发区域的发展提供支持。缺点在于易给政府造成较重财务负担。

目前，世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为中央政府40%，当地政府40%，企业自筹20%，地铁公司本身负债为零。

商业融资模式则是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等，政府则给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等。目前世界上唯一能够盈利的香港地铁即采用这种模式。

 

沿线土地开发收益之惑

“香港地铁和上海轨交相比，有两点优势：一是拥有沿线土地开发权，二是拥有票价自主权。”张桂娟告诉《上海国资》。

申通地铁集团成立后，上海一直在向“商业融资模式”尝试，但目前还只是“影子”。因为上海轨道交通沿线的土地开发权目前并不在申通地铁集团。

相关资料显示：目前上海轨道交通的投入主要包括开发、建设和运营费用。收入则包括票务收入和轨道交通站台的各种商业、服务和广告收入。

就运营而言，盈利压力不大，负债主要产生于前期开发建设融资。而目前轨道交通的收入，仅够支付前期负债的利息。以2008年为例，2008年上海轨道交通收入35亿元，而需要支付的利息就高达28亿元。

为什么上海轨道交通未与沿线土地开发一起捆绑？

有人将原因归结为国家不允许地铁公司参与房产开发。“国家没有这方面的禁令。最重要的原因是开始时，庞大的融资压力使得我们没有实力开发沿线房产和物业。”张桂娟解释道。

而在同济大学交通学院教授叶霞飞看来，轨道交通沿线的土地和房地产升值应该计入轨道交通收益。他们在国内首先提出了城市轨道交通开发利益还原的主要途径和方法。

叶霞飞认为，城市轨道交通对沿线区域地价（或房地产价格）所产生的影响是显著的，土地所有者和房地地产商是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。同时，城市轨道交通对沿线地价（或房价）的影响在时间上是超前发生的。

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